互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊的造車(chē)計(jì)劃看，做了兩手準(zhǔn)備：一是特斯拉式的高端化路線(xiàn)，從上往下走，寄希望于Futuer Mobility；二是大眾化路線(xiàn)，從下往上走，所以做了愛(ài)車(chē)項(xiàng)目。

目前，到底那條路線(xiàn)更好，市場(chǎng)上確實(shí)沒(méi)有“先例”。特斯拉的打法是很多互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企在借鑒的路徑，但做起來(lái)相對(duì)較難，需要更多的時(shí)間：一是產(chǎn)品技術(shù)層面要求高；二是樹(shù)立起品牌后，未來(lái)才能轉(zhuǎn)換成銷(xiāo)量。

但是互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)蜂擁而上，傳統(tǒng)車(chē)企巨頭也在加速切入電動(dòng)化和智能化，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)公司面臨多重壓力，其中最重要的是如何奪取市場(chǎng)先機(jī)�；ヂ�(lián)網(wǎng)造車(chē)都面臨一對(duì)同樣的矛盾，長(zhǎng)效發(fā)展和短期效益之間的博弈。

而第二個(gè)路徑則可以短期見(jiàn)效。目前來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)的實(shí)際情況是，低端親民化的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量更大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了特斯拉、騰勢(shì)等走高端路線(xiàn)的產(chǎn)品，比如江淮、北汽、比亞迪的電動(dòng)車(chē)，以及山東的低速電動(dòng)車(chē)。

現(xiàn)在，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)已經(jīng)自動(dòng)分成了兩派：一派是類(lèi)似于Futuer Mobility，初期走高端路線(xiàn)，比如樂(lè)視、蔚來(lái)；另一派是快速搶占市場(chǎng)，比如愛(ài)車(chē)、威馬汽車(chē)、車(chē)和家等，切入點(diǎn)就是普通大眾用得起的電動(dòng)車(chē)。

和傳統(tǒng)車(chē)企相互“輸血”

互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)剛興起時(shí)，傳統(tǒng)車(chē)企普遍將其定位為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企是“野蠻人”，將可能直接瓜分市場(chǎng)份額。兩年前甚至有過(guò)一場(chǎng)大爭(zhēng)論，互聯(lián)網(wǎng)公司的闖入，會(huì)不會(huì)顛覆汽車(chē)。

但目前為止，互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企和傳統(tǒng)車(chē)企的關(guān)系，并沒(méi)有演變成直接競(jìng)爭(zhēng)：一是互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企要造出車(chē)，需要傳統(tǒng)車(chē)企的支持�；ヂ�(lián)網(wǎng)車(chē)企從傳統(tǒng)車(chē)企里挖了高管，還要買(mǎi)技術(shù)，甚至找傳統(tǒng)車(chē)企“代工”，“借兵打仗”；二是互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企向傳統(tǒng)車(chē)企供應(yīng)汽車(chē)的智能化、互聯(lián)化技術(shù)。

“汽車(chē)不應(yīng)該分為傳統(tǒng)汽車(chē)、新能源汽車(chē)與智能汽車(chē)，新的分類(lèi)只不過(guò)有些新技術(shù)而已，汽車(chē)還是那個(gè)汽車(chē)。現(xiàn)在，很多互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企都要找傳統(tǒng)車(chē)企合作。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)說(shuō)。

很典型的代表是蔚來(lái)汽車(chē)，今年已經(jīng)和江淮汽車(chē)簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，從新能源汽車(chē)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈角度展開(kāi)合作，預(yù)計(jì)整體合作規(guī)模約100億元。

由一家汽車(chē)媒體做的一份汽車(chē)調(diào)研報(bào)告顯示，大部分傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商，都愿意和互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企開(kāi)展類(lèi)似的合作。汽車(chē)廠(chǎng)商有豐富的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)和整車(chē)技術(shù)，完整的供應(yīng)鏈條，而互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)目的并非造車(chē)本身，而是深度參與汽車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)化，搶占汽車(chē)這個(gè)未來(lái)的“移動(dòng)終端”。

從這個(gè)目的來(lái)看，騰訊“兩條腿”走路就不難理解了。用大眾化的新能源汽車(chē)快速搶占市場(chǎng)，圈定用戶(hù)，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用才能在車(chē)上使用。但問(wèn)題是，造車(chē)初期互聯(lián)網(wǎng)公司很難像汽車(chē)公司一樣思考，同樣當(dāng)做“移動(dòng)終端”的汽車(chē)，比手機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)要困難很多。

目前，汽車(chē)行業(yè)達(dá)成的共識(shí)是，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)離不開(kāi)傳統(tǒng)車(chē)企。據(jù)北汽產(chǎn)投研究部發(fā)布的調(diào)研報(bào)告顯示，市場(chǎng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)標(biāo)的有著苛刻的多維度考核指標(biāo)：持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流量來(lái)源、可靠的汽車(chē)背景及互聯(lián)網(wǎng)背書(shū)團(tuán)隊(duì)、生產(chǎn)資質(zhì)或穩(wěn)定代工資源、供應(yīng)商體系等等。結(jié)論是，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)與整車(chē)平臺(tái)仍然“難舍難分”。

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