近日，德國豪華車品牌“BBA”(奔馳、寶馬、奧迪)相繼公布2025年上半年財務報告�！吨袊洜I報》記者梳理發(fā)現，寶馬、奔馳營收和利潤均下滑，奧迪則呈現 “增收不增利” 的情況。數據顯示，三大品牌上半年利潤集體大幅下滑，其中，奔馳凈利潤跌幅達55.8%;奧迪凈利潤同比下滑 37.5%;寶馬凈利潤同比下滑29%。
對此，企業(yè)普遍將原因歸于關稅、中國市場的需求放緩以及企業(yè)轉型帶來的成本壓力。就未來面對的挑戰(zhàn)，三家企業(yè)強調，將通過成本控制、產品節(jié)奏調整等措施進行應對。
中國企業(yè)資本聯盟副理事長柏文喜在接受記者采訪時指出，盡管 BBA仍坐擁品牌、資本及全球供應鏈等核心優(yōu)勢，但其 “躺贏” 的時代已宣告落幕，未來市場份額與利潤率將面臨持續(xù)壓力。在他看來，BBA此次披露的半年報，也揭開了豪華車舊有秩序走向瓦解的序幕。
業(yè)績承壓：營收利潤雙降
數據顯示，奔馳上半年營收 663.77億歐元，同比下滑8.6%;凈利潤由去年同期的60.87億歐元降至 26.88億歐元，跌幅高達55.8%，其中第二季度凈利潤9.57億歐元，同比下滑68.7%。寶馬集團上半年銷售收入677億歐元，同比下降 8%;稅后凈利潤40億歐元，同比下滑 29%。奧迪雖上半年營業(yè)收入增長5.3%至 325.7億歐元，但稅后利潤為13.46億歐元，同比下滑37.5%，增收不增利。
在全球銷量方面，奔馳集團上半年全球汽車銷量107.63萬輛，同比下滑8%;奧迪上半年交付新車78.35萬輛，同比下滑5.9%;寶馬上半年全球銷量超120萬輛，與去年基本持平。然而，在中國這一最大單一市場，三家車企均出現下滑態(tài)勢。奔馳上半年在華累計銷量29.32萬輛，同比下滑 14%;奧迪中國市場銷量28.76萬輛，同比下滑10.2%;寶馬中國市場銷量 31.8萬輛，同比下滑15.5%。
在電動化車型銷量上，奔馳上半年純電動車銷量8.73萬輛，同比下滑14%;奧迪上半年在中國市場純電車型銷量7897輛，同比下滑 23.5%;寶馬的電動車表現相對較好，上半年其電動車全球銷量31.89 萬輛，同比增長18.5%。這表明，BBA在全球市場尤其是中國市場的份額正在受到沖擊，電動化轉型的成果尚未能有效支撐銷量增長。
多重壓力之下，奔馳和奧迪均下調了全年業(yè)績預期。奧迪將營收預期從675億—725億歐元降至650億—700億歐元，營業(yè)利潤率預期從7%—9%下調至5%—7%;奔馳集團預計今年全年調整后的汽車銷售回報率在4%—6%之間，年初其預期的汽車銷售回報率為6%—8%。
柏文喜對記者表示，BBA業(yè)績承壓深層原因可以概括為“外壓+內卷”。“外壓” 是加征關稅直接侵蝕單車毛利并打亂庫存與物流節(jié)奏。“內卷”是全球需求疲軟，疊加中國新能源車滲透率已過半，30萬元以上價格帶被本土高端品牌以 “技術+價格”雙重優(yōu)勢圍攻，傳統豪華車溢價體系被動搖。另外則是轉型成本，電動化、智能化前期投入巨大，但規(guī)模尚未形成，攤銷壓力直接體現在利潤表上。
看好中國市場潛力
中國一直是 BBA 全球最重要的單一市場，對其營收和利潤有著舉足輕重的影響。然而，當前中國汽車市場正處于深刻變革期。市場加速向電動化、智能化轉型，新能源汽車市場占有率超半壁江山。同時，價格戰(zhàn)激烈，市場競爭格局日益復雜。
有分析認為，BBA 面臨挑戰(zhàn)主要是由于寶馬的走量車型、奔馳的高低端車型、奧迪的入門車型都出現不同程度的下滑。而走量車型通常是攤銷固定成本的核心載體，高端車型則存在更高的利潤空間。然而當這兩大支柱同時下滑——中低端車型因價格戰(zhàn)和份額流失導致銷量減少，高端車型因需求疲軟增長乏力，BBA 的利潤護城河正被影響。
據了解，中國新能源汽車持續(xù)推進品牌高端化，對 BBA 的品牌優(yōu)勢形成挑戰(zhàn)。自主品牌憑借先進的智能科技和精準的市場定位，正在搶奪 30 萬元以上市場的份額，而這正是 BBA 的傳統優(yōu)勢區(qū)間。
寶馬在財報中直言，中國市場中低端車型競爭激烈。財報顯示，今年上半年，寶馬的走量車型 X3/X4、i3/i4 的交付量分別同比下滑了 24.6% 和 70.8%。
在業(yè)內人士看來，盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，但中國市場的龐大需求和持續(xù)增長的潛力仍然為 BBA 帶來了機遇。隨著中國經濟的持續(xù)發(fā)展，消費者對豪華車的需求依然存在，尤其是對高品質、智能化汽車的需求不斷提升。BBA 可以利用其品牌底蘊和技術積累，加大在新能源和智能化領域的投入，滿足消費者的新需求。
“外資車企在智能化領域落后局面突出，需大幅增加研發(fā)投入，重構供應鏈與組織架構。” 北京社科院副研究員王鵬在接受記者采訪時表示，“外資車企在品牌、資金、技術儲備等方面具有綜合優(yōu)勢。若能通過與中國企業(yè)合作加速智能化轉型，打造具有獨特優(yōu)勢的智駕系統(如安全性突破、特定場景響應能力提升)，未來有望重新奪回市場主導地位。”
多維度舉措謀求出路
記者注意到，BBA也越來越重視中國消費者的需求，加速推出新產品尤其是新能源汽車。寶馬計劃 2025 年在中國推出10余款新車型，2026—2027年，將推出包括新世代車型在內的20余款 BMW新車。新世代首款車型將于2026年在沈陽投產，未來出口海外市場。奔馳在2025年將陸續(xù)投產中國專屬的全新純電長軸距 CLA車型。奧迪也計劃在2025年向中國市場推出多款基于全新平臺的電動新車。通過豐富產品矩陣，滿足中國消費者對新能源汽車的多樣化需求。
在智能化方面，BBA加速與本土供應商合作。今年，寶馬中國分別宣布與華為終端以及中國智能駕駛公司Momenta達成合作協議，相關智能座艙以及高階輔助駕駛系統將搭載在本土生產的BMW新世代車型上。此前，奧迪也宣布和華為展開合作，2025年一汽奧迪計劃推出五款全新車型，并且全部搭載奧迪與華為攜手聯合研發(fā)的高階智能駕駛輔助系統。8月1日，上汽奧迪 A5L Sportback 上市，這是全球首搭華為乾崑技術的燃油車。8月7日，一汽奧迪A5L和Q6Le-tron同步上市，兩款車同樣搭載了華為乾崑技術。此外，奔馳也已宣布牽手Momenta，借助本土供應商的技術優(yōu)勢，提升自身產品的智能化水平，增強市場競爭力。
值得關注的是，近日，經上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司(上海汽檢)測試，梅賽德斯-奔馳車載大模型取得CCIA 汽車網絡安全工作委員會頒發(fā)的《生成內容安全測評證書》及人工智能生成合成內容標識服務平臺頒發(fā)的《生成合成內容標識報告》。記者采訪了解到，奔馳是國內首家獲得該證書的跨國車企。
另外，BBA也在調整電動化策略，更好地平衡利潤和新能源汽車方面的發(fā)展。以奔馳為例，已調整了電動化策略，將“力爭 2030年全面純電動化”的目標暫緩，調整為“2030年新能源車型(含混動)占比最高50%”。奧迪集團CEO高德諾表示，不再設定明確的停售燃油車時間表，未來 7到10年還會繼續(xù)生產燃油發(fā)動機車型和混合動力車型。
柏文喜對記者表示，BBA可縮短“概念—量產—迭代”周期，2026年前把純電平臺車型全部引入中國并同步上市，避免“海外首發(fā)—中國遲到”的被動局面。同時，關停低效4S店，轉向直營或代理制，降低經銷商庫存與資金壓力。另外他建議，品牌也可以進行重塑，例如從“豪華=貴”轉向“豪華=獨特體驗”，用可持續(xù)材料、藝術聯名、數字藏品等新敘事吸引Z世代。他最后強調，誰能在中國市場率先完成 “技術本土化、成本中國化、品牌年輕化”，誰就能在下一個十年繼續(xù)留在牌桌上。 |
