比亞迪的挑戰(zhàn)=遲遲無法大規(guī)模啟動的電動車市場+強勁的電動車競爭+有待提升的管理和制造能力。這或許是王傳福對于未來的一次大豪賭。
這或許是王傳福對于未來的一次大豪賭。
王傳福要在H股市場增發(fā)20%新股嗎?聯(lián)想到其資金鏈問題受人詬病久矣，而現(xiàn)在似乎愈發(fā)嚴峻的局面，這樣的消息頗有幾分可信。
消息來自3月末，彭博社一篇援引知情人士的報道。報道稱，比亞迪(1211.HK)已提出申請，于H股市場增發(fā)20%新股，預期發(fā)行新股股數(shù)達1.586億，估計集資額約72億至76億港元。報道指出，所籌集的資金將會用作一般投資，以及擴大電動汽車及巴士產(chǎn)能，配股集資亦可提升公司資本實力。
比亞迪曾在資本市場2008年金融危機正盛之時，向“股神”巴菲特定向增發(fā)18億港元;2011年比亞迪“流血”回歸A股，融資11.52億元人民幣，以填債務深壑。但相比此次傳出的逾70億港元的融資額，前兩次可謂保守之極。
《二十一世紀商業(yè)評論》記者查閱了比亞迪在3月19日公布的2013年度報告，發(fā)現(xiàn)公司的資產(chǎn)負債率從2009年的8%，一路飆升至2013年的94%。而在行業(yè)內(nèi)，包括整車企業(yè)和零部件企業(yè)，汽車制造業(yè)的行業(yè)資產(chǎn)負債率一般都在50%到60%之間。
同時，報告還顯示，比亞迪的凈利潤率從2009年的10%，連年下降到2012年的0.2%，直到去年才略微回升到1%。而體現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)變現(xiàn)能力的資金流動比率也只有0.69。
比亞迪所涉獵的核心業(yè)務，太陽能虧損巨大、前景不明，處于迅速收縮狀態(tài);電池業(yè)務發(fā)展穩(wěn)定，但不會出現(xiàn)爆發(fā)性增長;只有占據(jù)半壁江山的汽車業(yè)務發(fā)展迅速，但受政策和市場環(huán)境的陰晴不定影響最大。
就在不久前，比亞迪發(fā)出今年首季盈警，預期首季盈利急跌介乎86.65%至95.55%，主因是受2013年下半年汽車節(jié)能補貼政策變化的影響，內(nèi)地汽車市場需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)一定變化，其中低端車型受影響最為顯著，自主品牌市場份額有所下滑，令集團傳統(tǒng)汽車業(yè)務也受影響。
而在市場下行的情況下，比亞迪拓展汽車業(yè)務的策略也有飲鴆止渴之嫌。這方面最典型的例子就是，面對新能源推廣中的地方保護，比亞迪采取投資建廠的形式換取地方政府開放市場，目前已在全國7個城市有新能源整車工廠。
這看起來像個討巧的辦法：按照相關政策要求，整車企業(yè)異地建廠必須要在當?shù)丶娌⒅亟M一家具有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。比亞迪對此也承認，其對外投資的合資公司大多只是投資額只需幾千萬元的汽車組裝廠，而并非真正的汽車制造廠，以至于被指為“與其說是投資策略，不如說是一種營銷模式”。
但即使如此，這種遍地開花的布局仍將不可避免地帶來制造成本、管理成本的上升。而且，雖然比亞迪的電動大巴能夠進入建廠當?shù)卣牟少徝麊�，但政府的采購�?shù)量，卻并不確定，這也是牽制比亞迪因規(guī)模不經(jīng)濟而導致成本上升的重要因素。
比亞迪為了維持資金鏈，甚至不得不重振老本行代工業(yè)務。但對于比亞迪漫長龐大的產(chǎn)業(yè)鏈來說，代工所創(chuàng)造的資金也許是杯水車薪，比亞迪2013年的凈利潤有所微升，但也只有1%，相當于2009年的十分之一。
好的跡象是，城市擁堵加劇霧霾等背景，推動了政策對新能源汽車的扶植。2014年2月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布通知，純電動和插電混合動力乘用車2014年和2015年的補助標準將在原政策基礎上分別上調(diào)5%和10%，同時明確2015年政策到期后，中央財政將繼續(xù)予以補貼。這也讓比亞迪敢于放言計劃在2014年銷售2萬輛新能源汽車。
而此次傳出的巨額融資計劃如果坐實，應是王傳福對于未來的一次大豪賭。錢能解決一些實際問題，但比亞迪真正的挑戰(zhàn)是遲遲無法大規(guī)模啟動的電動車市場，日益增加的強勁的電動車競爭對手，還有其有待提升的管理和制造能力。
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